1re Avenue, au nord de la 18e Rue (localisation à déterminer : secteur Charlesbourg?). 13 juillet 1941. Source : Ville de Québec, service de police. Archives du service de l'aménagement du territoire.

DU CHEMIN DE CHARLESBOURG À LA 1re AVENUE (3)

Arrivée de l’automobile dans les années 1920 : Québec compte alors plus de 10,000 propriétaires de voitures et consacre le rôle d’artère principale à la 1re Avenue. Le vieux chemin de Charlesbourg, complètement macadamisé, fait le lien avec le nord de la ville. Il donne accès à Charlesbourg, Notre-Dame des Laurentides ou au Lac-Saint-Charles [photo en-tête]. Le long de l’artère, dans Limoilou, s’implantent commerces et industries pour profiter de ce trafic intense. Il permet également aux urbains d’avoir accès à la campagne.

En septembre 1951, le premier ministre Duplessis inaugure le boulevard Talbot qui traverse le Parc des Laurentides jusqu’à Chicoutimi à partir de la 1er Avenue. Le vieux chemin de Charlesbourg élargi devient le seul axe qui donne accès à la ville de Québec. La 1re Avenue connaît dans les années 1950-1960 son heure de gloire avec l’implantation des premiers centres commerciaux, de grands restaurants et de célèbres vendeurs d’automobiles [photo ci-bas, 1950].

Mais la croissance du réseau routier de la région va entraîner progressivement un déclin et une marginalisation de cette artère. Déjà, avec la construction du boulevard Henri-Bourassa à la fin des années 1930, on veut détourner le trafic lourd de la 1re Avenue. Avec la construction de l’autoroute laurentienne à la fin des années 1960, la 1re Avenue perd son rôle d’artère principale d’entrée dans la ville. De plus, l’exode des industries, puis des familles de Limoilou vers les banlieues à partir de 1960 provoquent un déclin de l’artère qui demeure cependant toujours un axe prioritaire de transport en commun. Dans le même mouvement, la 3e Avenue devient la première artère commerciale de Limoilou dans l’après-guerre.

Dernier volet à suivre le 13 février

[ Billet précédent. À lire aussi : Déclin commercial de la 1re Avenue (3) : point de vue de commerçants (2 de 2). Au cours des prochains mois, MonLimoilou.com vous proposera d'autres articles qui viendront animer et ponctuer cette réflexion. ]

Le pont Dorchester vers 1880, bien après son déplacement à la hauteur de la 3e Avenue. Vue en direction SE. Un nouveau pont sera construit à l'ancien emplacement, au niveau de l'actuel pont Drouin, au début du XIXe siècle.

DU CHEMIN DE CHARLESBOURG À LA 1re AVENUE (2)

À la fin du XVIIIe siècle, la croissance de la ville exige une amélioration des communications entre la ville et la banlieue. Des entrepreneurs anglophones de Québec demandent par pétition à la Législature en 1789 le droit de construire un premier pont sur la rivière Saint-Charles. Le pont Dorchester est un pont en bois de 700 pieds qui permet à la hauteur de l’actuel pont Drouin aux cultivateurs de Charlesbourg et de Beauport d’avoir accès à la ville. Mais ce pont est à péage.

En 1819, à la suite de pétitions affirmant que le pont est situé trop loin de Québec, de nouveaux entrepreneurs, Charles Smith et Anthony Anderson, déplacent le pont en bois à la hauteur de l’actuelle 3e Avenue et de la rue du Pont [photo en-tête]. Ils vont exploiter ce pont à péage de 1819 à 1849. Celui-ci restera à péage jusqu’à son acquisition par la Ville de Québec en 1910.

Jusqu’à la fin du XIXe siècle, le chemin de Charlesbourg demeure une vieille route de campagne. Dès la sortie du pont Dorchester, en provenance de Québec, on se retrouve en pleine campagne. La ferme Hedley Lodge d’Anthony Anderson couvre la totalité de l’actuel quartier Limoilou jusqu’à la 18e Rue. Et la ferme de Charles Smith est situé sur le territoire du futur parc Cartier-Brébeuf et de la paroisse Stadacona. Le long de la 1re Avenue, on peut admirer les belles villas de George Parke et de James Ross ainsi que les maisons de campagne des familles O’Donnell et Brown, tous des propriétaires anglophones qui ont racheté les terres des Jésuites.

La situation change radicalement à partir de la décennie 1890 avec la fondation de la paroisse Saint-Charles de Limoilou ainsi que de la municipalité. Les terres agricoles des anglophones sont vendues à des spéculateurs fonciers et des promoteurs immobiliers francophones comme Eugène Lamontagne et Eugène Leclerc qui lancent le développement de Limoilou. En 1906, la Quebec Land Co rachète la terre des héritiers Anderson dans le but de construire un nouveau quartier de banlieue moderne et à l’américaine avec des rues, des avenues et des ruelles. Le chemin de Charlesbourg devient la 1re Avenue de ce nouveau quartier.

Avec la fusion de Limoilou avec Québec en 1909, on assiste à la fin du pont à péage et la construction d’un nouveau pont en fer, à l’arrivée d’une ligne de tramway sur la 1re Avenue et à la fondation d’un hôpital moderne en 1914 : Saint-François-d’Assise [photo ci-bas].

La 1re Avenue est vouée à devenir la plus belle artère de la basse ville.

À suivre le 30 janvier

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Chemin de Charlesbourg. Aquarelle illustrant Québec et le Trait-Carré reliés par un chemin qui traverse de grands champs. À l'est, on aperçoit le fleuve, puis les Laurentides au nord. (Millicent Mary Chaplin, 1839. Plume et encre brune avec raclage sur crayon sur papier vélin - 1839). Source : Bibliothèque et Archives Canada.

DU CHEMIN DE CHARLESBOURG À LA 1re AVENUE (1)

L’ancien chemin de Charlesbourg est une des plus vieilles routes de la région de Québec. Elle fut la première voie de communication nord-sud tracée à l’extérieur de la vieille ville. Son origine remonte à la fondation du village de Charlesbourg au XVIIe siècle. En 1665, les pères Jésuites qui possèdent la seigneurie Notre-Dame des Anges cèdent une trentaine de lots pour former un village en étoile qui deviendra Charlesbourg. L’année suivante, les Jésuites récidivent avec une dizaine de lots, un peu plus au sud, pour former le village de Petite Auvergne. Au recensement de 1672, une trentaine d’habitants vivent à Charlesbourg, une vingtaine à la Petite-Auvergne et sept familles à Gros Pin.

C’est par une ordonnance, en février 1668, que l’intendant Jean Talon ouvre le chemin de Charlesbourg pour faire le lien entre ces nouveaux villages et la ville de Québec sur six kilomètres. L’objectif premier est de permettre aux cultivateurs de Charlesbourg d’amener leurs produits agricoles sur les marchés publics de Québec. Le chemin de Charlesbourg s’avère pendant longtemps un chemin mal entretenu et boueux. Son entretien relève des propriétaires riverains qui doivent y effectuer des corvées. C’est seulement en 1796 que seront prélevées les premières taxes foncières pour l’entretien de la route.

À l’approche de la ville de Québec, le chemin de Charlesbourg aboutit sur les bords de la rivière Saint-Charles. Il longe les rives de la rivière. Il vient croiser le vieux chemin de la Canardière près de la traverse à gué de la rivière. En effet, au XVIIe siècle, il n’existe aucun pont pour traverser la rivière. On peut traverser la rivière à gué par temps sec à la hauteur de l’actuel pont Drouin. Les jésuites ont accordé un droit de pontage à un nommé Jacques Dinel entre 1686 et 1706. Celui-ci, moyennant paiement, transporte les personnes et les marchandises en chaloupe d’une rive à l’autre.

À suivre le 16 janvier

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Source : site web d'ExpoCité.

L’historien Jean-Marie Lebel est venu raconter l’histoire de l’exposition provinciale de Québec, lundi soir dernier à la villa Ringfield sur la rue La Sarre. C’est avec passion et enthousiasme que M. Lebel a parcouru pour les membres de la Société historique de Limoilou et leurs invités la fascinante histoire de cette importante institution du quartier Limoilou.

L’historien nous a appris qu’avant de s’installer dans le quartier Limoilou, l’exposition provinciale se tenait au XIXe siècle près de la porte Saint-Louis dans la haute ville de Québec. Cette foire agricole était organisée par une compagnie privée : la Compagnie de l’Exposition provinciale, appartenant au sénateur Philippe Landry. Insatisfaite de cet emplacement, la compagnie veut installer son exposition sur un site permanent appartenant aux religieuses de l’Hôpital Général. Cependant, le maire de Québec de l’époque, Simon-Napoléon Parent, décide d’acquérir ce site pour créer le parc Victoria.

Comme deuxième choix, les promoteurs se tournent alors vers un autre site en pleine campagne, au coin de la route des Commissaires (boulevard Hamel) et la route de la Savane (avenue du Colisée). Ils acquièrent le site de la ferme Gowan pour la somme de 15,000 $. Les recherches de l’historien Lebel lui ont appris que c’est le sénateur Landry lui-même qui était le véritable propriétaire de cette ferme. Cette transaction douteuse lui permet d’empocher un profit de 12,000 $ puisqu’il avait acquis ce site quelques années auparavant pour seulement 3,000 $.

L’exposition annuelle se tient sur ce site à partir de 1894. La Ville de Québec décide en 1912 de municipaliser les terrains de l’exposition provinciale. Le maire Napoléon Drouin achète pour la ville la compagnie de l’Exposition provinciale pour 36,000 $. La ville va alors investir des milliers de dollars pour construire les pavillons existants aujourd’hui sur le site.

Jean-Marie Lebel nous a raconté comment s’est poursuivi le développement de l’Exposition provinciale, qui est devenu Expo-Québec, puis ExpoCité. Il a insisté sur l’importance de l’hippodrome et de l’arrivée des équipes de hockey (Citadelles, As, Nordiques). Ces activités ont permis la mise en valeur du site à l’année et pas seulement durant la courte saison de l’exposition. Dans le cadre du centenaire de l’acquisition par la ville de cette activité, Monsieur Lebel a produit un ouvrage abondamment illustré, L’Expo : plaisir et découvertes à Québec, publié par la Commission de la Capitale nationale en 2011.

[ À lire notamment : Expo Québec est centenaire. ]

Âgé de 92 ans, M. Lamontagne a effectué sa présentation avec aplomb et beaucoup d’humour. Il a insisté sur l’importance de réaliser des projets qui nous rendent heureux, en laissant au hasard le soin de tracer notre parcours de vie. Il s’est également permis de commenter l’actualité avec quelques manchettes tirées des journaux du jour.

Gilles Lamontagne a été un des acteurs clés de la Révolution tranquille à Québec en dirigeant la ville comme maire de 1965 à 1977. La conférence nous a appris qu’il est né à Montréal. Quatrième fils d’un homme d’affaires de Montréal qui a fondé l’entreprise Peinture Mont-Royal, M. Lamontagne va se porter volontaire comme pilote de chasse durant la Deuxième Guerre mondiale. Son bombardier sera abattu et il restera prisonnier des nazis pendant plus de deux ans. Il est parti à la guerre pesant 165 livres; il en revient à 105 livres.

Au retour à Montréal, sans avenir, Gilles Lamontagne décide de s’installer à Québec afin de se lancer en affaires.

[ À lire aussi : Gilles Lamontagne sur tous les fronts. ]

La Société historique de Limoilou remet à madame Marcil une œuvre magnifique du sérigraphiste André Lemieux.

Madame Marcil, par son travail au cours des quarante dernières années, a eu le mérite de faire redécouvrir l’histoire de la construction navale à Québec. Plus de 400 navires en bois ont été construits à Québec au XIXe siècle dans les chantiers maritimes sur les bords de la rivière Saint-Charles.

Des milliers de familles de Québec ont vécu de la construction navale, travaillant sur les deux rives de la Saint-Charles dans une trentaine de chantiers situés entre l’actuel pont Samson et Marie de l’Incarnation. Il ne reste plus aucune trace aujourd’hui de cette importante industrie, si l’on excepte une vingtaine de maisons de faubourg construites par ces ouvriers dans Saint-Roch et Stadacona. L’industrie de la construction navale en bois va disparaître à Québec à la fin du XIXe siècle avec la construction de bateau avec des coques de métal.

Madame Marcil est née en Angleterre. Elle est venue au Canada après la Seconde Guerre mondiale après avoir rencontré un officier de marine canadien Georges Marcil. Elle s’intéresse à la construction navale depuis la fin des années 1970. Elle a publié en 1983 un ouvrage sur les tonneliers. Elle rédige en 1997 une histoire des chantiers Davie. Elle publie aussi en 2000 son grand ouvrage On chantait Charley Man : la construction des grands voiliers à Québec 1763-1893.

En 2011, l’historienne vient de faire paraître aux éditions GID une biographie du constructeur de navires Narcisse Rosa qui demeurait dans Saint-Roch. Le chantier de Rosa était situé à la Pointe-aux-Lièvres. Au cours de sa carrière, Narcisse Rosa a construit une soixante de navires.

Eileen Reid Marcil donne aux Québécois le goût de découvrir l’histoire à peu près oubliée de leurs ancêtres. Les charpentiers de navire de Québec ont construit les bateaux les plus beaux et les plus solides de l’Empire britannique. Ceux-ci ont circulé pendant des décennies sur toutes les mers du monde jusqu’en Australie et en Inde.

[ À consulter notamment : Conférences de la Société historique de Limoilou : la communauté irlandaise de Québec. ]

Image tirée de l'article publié dans L’Action catholique du 15 décembre 1949, en page 18.

C’est devant une foule de 4 000 personnes debout qu’a lieu l’inauguration du nouveau Colisée et de la saison de hockey. Pour l’occasion, on a décidé de présenter un match d’exhibition en formant deux équipes en mélangeant les joueurs des As et des Citadelles. La soirée est organisée par le Conseil central des Oeuvres (ancêtre de Centraide). Tous les profits de la soirée seront versés aux pauvres et aux déshérités de la région.

Une équipe porte le nom du maire Borne et l’autre, celui de Thomas Maher, président de la Campagne du Centraide de l’époque. L’équipe de Maher l’emportera 2 à 1 sur celle du maire Borne. Le but gagnant est marqué par un joueur de couleur noir Herbie Carnegie.

Le déroulement de cette soirée d’inauguration nous en apprend beaucoup sur la mentalité religieuse de l’époque. Après une prestation musicale des musiciens du 22e Régiment et de la Fanfare du Patro Saint-Vincent de Paul, le nouveau Colisée est inauguré. Laissons le journaliste L.A. Frenette du journal L’Action catholique nous décrire l’événement : « C’est dans un décor composé de jeunes joueurs disposés en forme de croix sur la glace du colisée que la bénédiction s’est faite par son excellence Mgr Maurice Roy, Archevêque de Québec ». Par la suite, la foule est invitée à entonner le chant religieux Notre-Dame du Canada.

Les bancs du nouveau Colisée ne seront installés que dans les premiers mois de l’année 1950. Québec possède dorénavant son amphithéâtre.

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Billets publiés dans cette rubrique

• L’incendie du petit Colisée en 1949 (28 mars)
• Construire un amphithéâtre en six mois en 1949 (11 avril)
  
• L’inauguration du nouveau Colisée en 1949 (25 avril)

[ Du même auteur, précédemment : Histoire de la patinoire de la rivière Saint-Charles (3) : Une solution de remplacement. ]

Construction du Colisée en 1949. Source : Archives de la Ville de Québec.

L’incendie a eu lieu le 15 mars 1949. Une première maquette du nouvel amphithéâtre est présentée dès le 8 avril. La ville lance des appels d’offres pour la charpente et le toit en béton armé le 20 avril. Le 20 mai, un contrat de $2,1 millions est octroyé à la firme d’Adélard Deslauriers pour les structures en béton et acier. Durant l’été 1949, les ouvriers réalisent les fondations sur pilotis en béton et la structure d’acier du fameux toit en forme demi-circulaire. Le nouveau Colisée est finalement inauguré le 15 décembre 1949 sans que les bancs ne soient encore installés.

Trois raisons expliquent la rapidité avec laquelle s’est construit le nouvel amphithéâtre. D’abord, il faut souligner la volonté politique du maire Borne qui veut agir rapidement. De plus, l’arrivée d’un joueur étoile avec les Citadelles, Jean Béliveau, pour la saison 1949-1950, ajoutent à la pression. Mais surtout, la Ville de Québec a les reins financiers suffisamment solides pour soutenir ce projet de $4 millions.

À l’époque, Québec reçoit en ristourne une partie de la taxe de vente provinciale en plus des taxes foncières. Cette ristourne représente plus du quart des revenus de la ville. Le maire Borne est donc capable, seul, de financer l’investissement tout en tenant compte des revenus à venir. La Ville de Québec récoltait l’ensemble des revenus provenant du Colisée et en faisait une opération rentable. Par exemple, la radiodiffusion des matchs locaux par les stations CKCV et CHRC rapportait à chaque joute $75. (À suivre)

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Billets publiés et à venir dans cette rubrique

• L’incendie du petit Colisée en 1949 (28 mars)
• Construire un amphithéâtre en six mois en 1949 (11 avril)
• L’inauguration du nouveau Colisée en 1949 (25 avril)

[ Du même auteur, précédemment : Histoire de la patinoire de la rivière Saint-Charles (3) : Une solution de remplacement. ]

Le conférencier a débuté en parlant de l’arrivée des premiers Irlandais au port de Québec au début du XIXe siècle. Cette communauté érige une première église sur la rue McMahon dans le Vieux-Québec. Autour de cette église, les Irlandais construisent une école et un presbytère. C’est autour de la figure charismatique du premier curé irlandais de Québec, Patrick McMahon (1796-1851), que se développe la communauté irlandaise. Au milieu du XIXe siècle, les Irlandais sont plus de 12,000 dans une ville de 40,000 habitants. Plus de 30,000 débarquent en moyenne par été au port de Québec.

La grande famine en Irlande des années 1840 va amener des milliers de familles et d’enfants à Québec. Ils arrivent souvent malades à la station de quarantaine de Grosse-île, établie à Québec en 1832. Ceux qui décident de demeurer à Québec s’installent sur le bord du fleuve dans le quartier Cap-Blanc. Ils vont travailler comme journalier de navire.

Le travail de journalier de navire consiste à charger les bateaux de grosses billes de bois vers l’Angleterre. M. O’Connor nous a longuement entretenu de l’association qui regroupait plus de 2,000 de ces journaliers, la « Société de bienfaisance des journaliers de navires ». Ce puissant syndicat contrôlait l’embauche et les conditions de travail des journaliers de navire. Il servait aussi de société de secours-mutuel offrant des services d’assurance-maladie et de coopérative funéraire.

Le petit Colisée en 1931. Source : Archives de la Ville de Québec.

Dans la nuit du 15 mars 1949, le petit Colisée de Québec est la proie des flammes. À l’exception de la salle des machines, l’édifice est une perte totale. Les dommages sont évalués à $700,000. L’incendie s’est déclaré dans la section des millionnaires. Il a été causée soit par un mégot de cigarette, soit par un court-circuit électrique.

Propriété de la Commission de l’exposition provinciale, l’édifice à l’époque localisé sur le site actuel du Pavillon de la jeunesse (ExpoCité) avait été inauguré en 1931 par le maire de Québec, Henri-Edgar Lavigueur, pour servir de pavillon de l’agriculture. Changeant de vocation à la suite à l’incendie de l’aréna du parc Victoria en 1942, le bâtiment est ensuite doté d’une glace artificielle afin de servir de temple sportif durant la saison hivernale.

Le petit Colisée a une capacité de 10,000 personnes et peut servir de salle de spectacles pour 5,000 personnes. Il sert de quartier général pour deux équipes de hockey : les As de Québec et les Citadelles. L’incendie de mars 1949 force les As à terminer leur saison de hockey au Forum de Montréal et les Citadelles déménagent temporairement à Sherbrooke. Dès le lendemain du sinistre, le maire de Québec, Lucien Borne, s’engage à reconstruire le plus rapidement possible le Colisée.

Le maire délègue deux membres de la Commission de l’Exposition, le conseiller municipal Wilfrid Samson et le gérant de la Commission Emery Boucher, dans les villes américaines de Hershey, Cincinnati et Harrisburg pour visiter leur aréna. Ils prennent également connaissance des plans d’un nouvel amphithéâtre à Buffalo. La firme d’architectes Caron et Rinfret, choisie par la ville pour réaliser le nouveau Colisée, visite également les trois amphithéâtres américains. Robert Blatter, architecte d’origine suisse arrivé à Québec en 1926, travaille pour cette firme : c’est lui qui sera le concepteur du nouveau Colisée.

Blatter va proposer de construire le nouvel édifice avec des voutes allemandes, ce qui lui donnera sa forme arrondie. Ces voûtes sectionnées à paroi très mince vont permette d’éliminer les colonnes du nouveau temple du hockey.

En mai 1949 débutent les travaux de construction, soit deux mois après l’incendie. (À suivre)

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Billets publiés et à venir dans cette rubrique

• L’incendie du petit Colisée en 1949 (28 mars)
• Construire un amphithéâtre en six mois en 1949 (11 avril)
• L’inauguration du nouveau Colisée en 1949 (à venir)

[ Du même auteur, précédemment : Histoire de la patinoire de la rivière Saint-Charles (3) : Une solution de remplacement. ]